Dakar 2006....

Comme promis je vais écrire un article sur la préparation du Dakar (y a au moins Antoine qui le veut).
De plus il ne se passe plus grand-chose maintenant ; ça va meubler le forum.
Mais de la moto sur un forum de triathlètes voilà une idée saugrenue ! Comment le triathlète peut il considérer le motard comme un sportif ? Le motard doit tout à sa machine et à son moteur, en triathlon le moteur ce sont les jambes …(Les bras pour les nageurs donc moi je n’ai pas de bras)
Mais voilà, les choses ne sont jamais simples et si en moyenne 50 à 70% des motards abandonnent en chemin c’est qu’il doit bien y avoir des difficultés insoupçonnées.

Mais soyons clairs si ça ennuie tout le monde faites le savoir et j’arrête ; j’ai assez de monde pour parler moto et notamment Julia qui adore parler 2 roues pendant des heures devant le feu de cheminée en repassant mes chemises et triant mes chaussettes non assorties.

Donc oui je repars avec l’envie de mieux réussir que l’année dernière (ça ne peut pas être pire !).
Pour commencer je vais essayer de vous faire un peu mieux comprendre le contexte.
J’ai essayé de traiter différents sujets qui correspondent en général aux questions les plus fréquentes, après je passerais à l’édition 2006 en particulier.
Ca va durer 2500 épisodes et quand ce sera fini j’aurais raté le départ.
Les anti bruits, anti moto, anti Dakar, zappez je ne vous en tiendrais pas rigueur.

Moto, depuis quand ? J’ai fait 6 ans d’enduro entre 19 et 25 ans (en même temps que foot et Cap) en étant initié par un copain et à l’époque je me défendais plutôt très bien. Pour être bien classé il fallait déjà arriver car les motos étaient très fragiles….Puis 15 ans d’arrêt (pas le temps, pas les sous, les enfants, la maison….) puis retrouvaille avec mon copain et redémarrage de la moto. Débuts difficiles, beaucoup de chutes et mon niveau est aujourd’hui OK mais bien moins bon qu’autrefois. Au bout de 3 ans de reprise et à la fin du Dakar 2002 je ferme la TV et je me dis que l’année prochaine j’y serais car sinon je n’irais jamais. J’ai embarqué 2 copains dans l’aventure et nous avons fini tous les 3. Ma place : 66 ème en roulant vraiment pépère tout le temps.
Pourquoi la moto ? Finalement ce n’est pas forcément que j’aime davantage la moto que la voiture mais c’est une question de moyens financiers.
Le budget en moto environ 30 à 40 K€, en voiture c’est 2 à 3 fois plus cher (par personne bien sur).
Et puis c’est vrai que c’est plus prestigieux à moto ! La voiture ce sera pour plus tard quand je serais V4 et que j’aurais davantage de sponsors.
Passé 50 ans ce n’est pas évident de continuer à moto ; trop physique.
Trouver l’argent : certains ont une facilité déconcertante à trouver l’argent d’autres se mettent des crédits sur le dos et payent pendant 10 ans. De mon côté je ne me plains pas. J’en paye un partie, je ne roule pas qu’avec l’argent des autres. Mais le Dakar fait rêver, c’est plus facile de financer 30 K€ pour un Dakar que la moitié pour un Tunisie.
La polémique de l’argent : rouler avec autant d’argent au milieu de gens qui crèvent de faim c’est indécent ! C’est le reproche que font les intellectuels dans leur canapé en se gavant de pâtisseries et de bière. Les africains aiment le Dakar, en vivent et font tout pour l’accueillir. La polémique n’existe pas pour eux. En majorité, les pilotes vont en Afrique en dehors de la course, et partagent des moments avec la population locale, apportent médicaments et vêtements, donc exit les clichés des bourrins qui ne pensent qu’à aller vite…
D’ailleurs en moyenne on roule à 50 km/h…..
Et ces intellos ils font quoi eux pour l’Afrique ? Oui sujet sensible.


La suite au prochain épisode....

C'est comme le feuilleton de l'été. Au début on se dit qu'on va pas regarder et puis finalement toutes les semaines on est devant la TV.

Le kho Lanta (ou Koh Lanta ou quolenta, ou comachin ou machinlenta) du Dakar en qque sorte; le jeu consiste à ne pas se faire éliminer au premier jour, ni au deuxième d'ailleurs pour ne pas passer pour un con, mais après 2 retours bredouille on s'habitue.

courage,gege,te laisse pas embobiné , ça démarre bien ton réçit

AAAHHHHHH!!!!
Enfin!!!!

Je vais avoir plein de questions à poser!

Bon vla la suite.
Mardi je suis resté 6 heures bloqué à Orly à attendre mon avion, ça laisse du temps pour gratter son note book.
Donc cette fois ci un peu de technique matériel.
J'aimerais vous passer des photos mais je ne sais pas comment faire. On ne peut pas copier/coller; si on clique sur "insérer une image" on va sur Internet...comment aller sur mes répertoires et coller mes images d'a moi?
Si ça ne vous intéresse pas en tout cas ça m'a occupé du temps et ça me fera des souvenirs à relire quand je serais vieux (comment ça c'est déjà le cas!)

Episode 2: l'entrainement et la moto. Les filles vont aimer la partie moto.

L’entraînement : en dehors des années IM ( 2005 quoi !) je roule régulièrement, je fais le championnat de ligue d’enduro et quelques autres courses et sorties avec des copains. Je ne cherche plus à améliorer mon niveau mais à le maintenir et à garder les réflexes de pilotage, ceux qui font que dans une situation désespérée tu vas rester sur la moto et pas te vautrer comme une m….
La moto c’est comme tous les sports, pour bien rouler il faut être relâché et pour ça il faut avoir confiance ; si on est tendu on conduit mal et on s’épuise vite. Il est donc nécessaire de rouler régulièrement.
Ce qui fatigue le plus ce sont les avant bras et les mains, tenir le guidon pendant des heures fini par user surtout la main droite, la gauche on peut la soulager car il n’y a pas l’accélérateur.
Les accélérations/freinages et le relief mettent la partie supérieure du corps à l’agonie, donc dès qu’on roule on essaye de s’économiser le plus possible pour durer.
On considère qu’il faut rouler à 60% de ses capacités, on est en sursit permanent, il s’agit de survivre à l’épreuve et non de gagner
Les pros roulent à 100% car pour eux seule la victoire compte, s’ils on t un problème et abandonnent cela fait partie de leur métier.
Tout ça augmente encore la différence de vitesse entre pros et amateurs.
.
Cette année j’ai donc arrêté la moto pendant 4 mois pour l’IM et j’ai repris depuis mi-aout et ça revient vite.
Un peu de musculation complémentaire pour le haut du corps (développé couché et travail des triceps qui sont fortement sollicités)

La moto : je roule avec une moto conçue pour le Dakar : la 660 KTM que j’avais au tri de ST Avertin. C’est une super moto, hyper performante dans le désert mais lourde et fatigante.
220 kgs tous pleins faits, dans les cailloux et dans le sable à faible vitesse il faut la tenir…
70 chevaux (c’est beaucoup dans le sable), des suspensions usine, 48 litres de carburant, on peut mettre à fond pendant des heures sous 40 degrés, elle aime ça ; mais 25 K€ neuf.
L’année dernière j’ai pris 170 km/h dans un shott, ça fait vite, très vite ; contre braquage à 140 dans le sable elle aime bien aussi mais il m’a fallu 3 Dakar pour oser.
Au début on l’apprécie ensuite avec la fatigue on l’a subit. Aujourd’hui certains partent avec des motos d’enduro beaucoup plus légères. C’est plus facile mais moins fiable.
Le compromis idéal n’existe pas.

Sur la machine on embarque maintenant un dispositif de navigation impressionnant
Le dérouleur de road book : c’est l’élément essentiel de navigation puisque cette année le GPS sera muet 99% du temps.
On reçoit le road book à chaque arrivée pour l’étape du lendemain. Ce road book est un rouleau de papier que l’on fixe sur le dérouleur. (vraie galère pour les débutants !)
Grâce à une commande électrique à main gauche on peut avancer ou reculer le rouleau.
Il est constitué de cases, chaque case a un kilomètrage et indique plusieurs types d’info
- des changements de direction par pictogramme avec indication du cap à suivre
- les dangers de la piste (description par picto et niveau de danger de « ! » à « !!! »
- des autres infos du type contrôle de passage, waypoint GPS, arrivée, cordon de dune….par des abréviations. TDSPP veut dire « tout droit sur piste principale », MVS mauvais (piste piégeuse)…

Chaque soir on « fait son road book (1 heure en moyenne), on surligne au stabylo les infos principales pour la moto. Les autos ont un co pilote qui peut lire chaque case, en moto on va au principal.
En vert les changements de direction, en rouge les dangers et on réécrit en noir et en gros les caps à suivre en degrés.
Il est d’ailleurs amusant de voir que se sont souvent les motos qui remettent des voitures sur la piste alors qu’ils sont 2 ! Ca m’est arrivé il y a 2 ans en Mauritanie.
Il faut lire ce road book tout en roulant. On est au Km 80 et on lit qu’au km 83,8 on va tourner à gauche pour quitter la piste principale et prendre un cap 165 et qu’il y a un danger ; une marche en descente….. Il faut mémoriser pour ne pas lire trop souvent car quand on lit le road book on ne voit pas la piste et ses dangers. Au Km 83,8 on tourne et on mémorise le point suivant et ça pendant 500 kms à raison d’un point tous les 3 ou 4 kms.
Le compteur : on appelle ça un trip master car c’est un compteur un peu plus complexe. Il a un affichage multiple mais on se sert principalement du compteur de Kms. Ce compteur est remis à 0 lors du départ de la spéciale. Mais pour suivre le road book il faut absolument que le Kmétrage du trip et du road book soient rigoureusement synchronisés ; comme c’est impossible on recale le trip régulièrement ; lors d’un point où l’on est sûr de correspondre à un point du road B. on enlève des hectomètres ou on en rajoute grâce à une commande au pouce gauche.
Si ce calage n’est pas fait impossible de savoir si tel point de repère où l’on doit obliquer à droite ou quitter la piste à gauche est le bon….
Le point de calage c’est un pneu, un fut, un puit…indiqués sur le road book.
Suivant que le terrain est dur ou sablonneux le compteur calé sur la rotation de roue avant est plus ou moins juste, l’écrasement du pneu fait varier la circonférence de la roue et donc le kilométrage.
On a 2 trip sur les motos si le premier tombe en panne.
Le GPS : cette année il fera environ 2 kgs car il regroupe de très multiples fonctions. Mais attention ce n’est pas un GPS routier comme on peut le voir aujourd’hui sur les véhicules de tourisme. Pas de carte apparente mais une simple flèche qui indique la direction du prochain point, la distance à ce point et le cap suivi par la moto.
Cette année cette flèche sera cachée ainsi que toutes les autres infos sauf le cap suivi par la moto. Nous revenons donc à une navigation à l’ancienne avec boussole (le cap suivi) et road book.
Un code de déblocage sera donné aux concurrents en cas de danger pour retrouver sa route.
Cette mesure nouvelle fait trembler tous les concurrents car aucun pilote actuel n’a jamais roulé dans de telles conditions sur des étapes de 600 kms en plein désert.
A 3 kms des waypoints (points à atteindre) tout réapparaîtra sur l’écran pour passer par le point et une fois ce point passé le GPS se recale sur le point suivant et à nouveau les données disparaissent.
Cette année le GPS a 2 fonctions supplémentaires
- il fait office de téléphone satellite pour joindre le PC course
- la fonction IRITRACK : il envoie tous les 15 minutes la position du véhicule au satellite qui la renvoie au PC course. Ce dernier peut ainsi localiser les véhicules et voir ceux qui s’égarent en temps réel. Sur le site du www.dakar.com vous pourrez aussi suivre notre course individuellement en visualisant sur une carte le tracé idéal et notre parcours. Testé la année dernière cette fonction est très intéressante pour les amis et la famille et les sponsors.
- Le capteur Iritrack a aussi en interne un décéléromètre et un inclinomètre qui vont détecter les chutes et donner l’alerte immédiatement.
Le répétiteur de cap :
En haut à droite nous mettons un petit boîtier qui réécrit le cap en gros pour ne pas avoir à baisser la tête vers le GPS ; on a donc à la limite de la vision de la piste le trip et le répétiteur et juste en dessous le dérouleur.
Système sentinelle : enfin dernier équipement le système Sentinelle est un boîtier radio qui permet a un véhicule de biper l’autre et d’actionner un avertisseur de 110 DB. Ceci pour permettre en autre aux voitures d’avertir les motos qu’elles veulent dépasser. EN effet les accidents entre voitures et motos sont très nombreux et ce système est super efficace (si la voiture s’en sert ce qui n’est pas toujours le cas).

Tous ces systèmes c’est presque 10 kgs d’appareils, de connectique, de supports et d’antennes….sur une voiture c’est rien, sur une moto c’est très lourd.

A suivre.....

génial Gégé...surtout t'arrête pas de nous donner les "clés" (inconnus du grand public) pour comprendre les détails de la course .... A te lire j'ai l'impression d'y être
au prochain épisode donc!

CCoolll!!

En résumé côté technique : plus de sécurité et plus d'aventure pour cette année!
Et le bonus : on va pouvoir te suivre en direct pendant les spéciales ("Gégé!!!! Qu'est ce tu fous!!!! pas par là!!!!" les oreilles vont siffler )

Episode 3:

J'ai l'impression décrire mes mémoires, mais ça occupe mes moments perdus pendant mes déplacements.
maintenant je sais que j'ai 2 personnes qui lisent. C'est plus que je n'imaginais et rien que pour eux j'irais au bout.

La navigation :
Contrairement à un enduro ou une rando VTT où le parcours est fléché il n’y a aucune indication terrain sur un parcours de Rallye.
L’organisation reconnaît la totalité du parcours et utilise des GPS et des logiciels spécifiques pour repérer le terrain, enregistrer les points GPS et fabriquer les road book.
Allez sur www.dakar.comm pour voir les reconnaissances qu’ils bouclent en ce moment.
Pour trouver sa route on avait jusqu’à présent 3 données à gérer. La principale c’est le GPS qui vous donne la direction à vol d’oiseau du prochain point, mais parfois il faut contourner une montagne donc on ne peut suivre la flèche à 100%.
Ensuite on a le road book et le trip master. Avec tout ça on doit se débrouiller.
La technique consistait finalement à suivre la flèche du GPS, à contrôler que l’on suit les traces et on suivait le road book non pas pour trouver la bonne piste mais pour faire gaffe aux dangers.
Cette année exit donc le GPS et sa flèche, restent le road book et des indications de cap à tenir. Ca va être super chaud et tout le monde angoisse. Ils ont fait un essai sur le rallye de Tunisie et les vitesses maxi ont baissé de 20 km/h et la moyenne de 10.
Il va y avoir des concurrents en séance de jardinage cette année.
Je sais me servir d’une boussole et m’orienter donc pas de gros problème en théorie mais on va avoir la pression sur les épaules au lieu d’être en permanence rassuré par la flèche du GPS, ce type de stress ça use, ça épuise moralement.
Toute la journée on va se dire « je suis bon ou pas ? » et dès qu’on est rassuré par un élément on cherche le suivant…
Certains concurrents partent sans savoir que cap 180 c’est le sud et que cap 355° ou 5° c’est presque pareil et que c’est le nord. Beaucoup l’ignorent (n’est ce pas !) mais aller au Dakar sans savoir ça c’est de la folie. Certains ne savent même pas ce que peut être un cap (Non c’est pas course à pied !)
Il est également évident que faire la course c’est aussi chercher sa route, suivre bêtement les traces c’est aussi rater une partie importante du plaisir de rouler dans le désert, comprendre le road book, se dire que derrière cette colline on va voir les drapeaux du CP c’est quand plus sympa que de rouler à l’aveugle.

L’assistance : je cours depuis 3 ans avec mon ami Antoine Morel qui dirige le team MD rallye sport et qui s’occupe de la prépa finale des motos (je ne touche pas au moteur) ainsi que de l’assistance. Nous partons cette année à 7 motos et 5 quads, l’assistance ce sont un camion et un 4X4. Un vrai 4X4 pour le désert pas un Touareg parisien.
L’assistance ne fait pas la course ; sur la piste on ne peut compter que sur soi-même pour réparer ; ils passent par des pistes parallèles et on les retrouve le soir au bivouac, souvent ils font encore plus de kms que nous. L’assistance c’est aussi crevant que la course.
Même si on a des mécanos on doit faire en sorte de ramener les machines dans le meilleur état possible le soir pour alléger leur boulot. Ils n’ont pas le temps matériel de remettre à neuf toutes les machines tous les soirs. Une vidange sur une 660 c’est 2 heures (3 filtres et des tonnes de trucs à démonter).
On doit aussi se préparer à « perdre » l’assistance car le camion ou le 4X4 peuvent tomber en panne.
En 2003 un camion a explosé sur une mine et a bloque tous les véhicules derrière (champ de mine avec une seule trace dégagée). A la journée de repos nous n’avions pas le camion et les pièces. On a fait la mécanique nous-mêmes toute la journée et se dépannant avec d’autres teams. Le camion nous a rejoint 2 jours plus tard.

Les étapes marathon :
Sur certaines étapes nous ne pouvons pas bénéficier de l’assistance. A l’arrivée le soir, la moto est mise en parc fermé jusqu’au lendemain matin. Pour réparer il faut le faire avant de franchir la ligne d’arrivée, pas évident s’il fait nuit.
Ou bien le faire le lendemain matin sur la piste après le départ. Dans ce cas on fait le minimum, on vérifie les niveaux et on change le filtre à air avec un propre que l’on a sur soit.
Mais si on a des dégâts mécaniques (surtout après une chute) alors on fait ce qu’on peut avec les moyens du bord.
Il faut faire la part des choses entre les choses vitales et les accessoires.
Sur ces étapes on n’a pas droit à la tente et au matelas gonflable, seulement le duvet, rien pour se changer ni se laver (brosse à dent dans la poche) et on dort dans le duvet dehors.

De quoi souffre t-on au Dakar? Paradoxalement du froid. On part d’Europe en hiver et on se gèle sur les motos. Le matin au Maroc il fait presque zéro et on se gèle encore. Sur les liaisons avant la Mauritanie on passe son temps à grelotter. On ne peut pas s’habiller hyper chaud car pendant la journée il fait chaud et on n’a rien pour mettre ses fringues. Cette année j’ai acheté des pochettes thermiques qui produisent de la chaleur pendant plusieurs heures et à placer sous la veste et/ou dans les gants (hum ça va être bon…)
Ensuite le manque de sommeil ; on monte sa tente au milieu du bivouac et là toute la nuit les motos roulent, les mécanos testent les moteurs…impossible de fermer l’œil donc après 8 jours on est morts. En rentrant du deuxième Dakar j’ai dormi 12 heures par nuit pendant 2 semaines. Cette année je vais prendre des somnifères légers.
De plus il y de nombreuses nuits où on se lève à 4 ou 5 heures et même 2 heures du matin. Et ne croyez pas que la journée ensuite va être cool :
Il y a 2 ans nous sommes arrivés à Tata au sud Ouest Marocain le soir après une très grosse journée puis lever à 1 heure du matin pour 300 kms de liaison de nuit dont la moitié de piste. Départ à l’aube à la frontière Mauritanienne pour 750 kms de spéciale. 1050 bornes dans la journée, la traversée de la France par des pistes…on ne peut pas imaginer.
Le lendemain 10 heures de course et le surlendemain 19 heures sur la moto ; je n’ai jamais fais de truc plus dur de ma vie.

Puis la fatigue physique ; chaque jour pris individuellement est à la portée de chacun mais l’enchaînement est terrible. Comme faire 2 CD tranquilles tous les jours ; après 2 semaines on en peut plus. Dieu EPO sauve nous !
Et la solitude ; on roule seul, on mange seul, on fait sa tente seul et on part seul le matin. Ses copains sont avant ou après et chacun gère sa course et son repos. Quand 50% de concurrents ont disparu après 10 jours on a le sentiment d’être encore plus seul, difficile parfois.

Alors pourquoi y aller ? Parce que c’est magique. On en a bavé pendant et quand on rentre on rêve de ce que l’on a vu et vécu et on veut recommencer. Pourquoi en baver sur des tris ? Pourquoi faire 10 IM (Bertrand, Philippe) ?
C’est pareil…
C’est vrai qu’on est conscient de faire un truc extrême et on est heureux de faire partie de cette bande d’allumés. Ce n’est pas propre qu’au Dakar.

A suivre...

rectificatif, pour moi le 10eme IM, c'est pour 2006

Allez G-E-G-E!

en tout ca, meme pour moi qui n'y connait rien, c'est plein de petits details croustillants et instructifs

Voilà le 3 ème épisode pour faire plaisir à Trou d'uc et à Greg.
Cela dit j'ai apparement doublé mon auditoire avec 4 lecteurs réguliers.
Pour les photos toujours pas de réponse; comment on fait pour les insérer? Si je promets des femmes nues j'ai une réponse?



Les pistes:
Le pilotage moto est très différent dans le désert ; en France on a ses repères et chaque type d’obstacle est connu (fossé, boue, racines, ornières…), on développe les réflexes adaptés pour agir sans réfléchir.
En Afrique tout change, les vitesses moyennes sont plus élevées et les obstacles d’un autre type.
Par exemple une ligne plus foncée dans du sable jaune ce peut être une lame de roche affleurante, à haute vitesse c’est comme se prendre un gros trottoir de face….
Il faut savoir lire le sable, ridé il est très dur et porteur, plus il est clair plus il est mou. Dans le sable très mou on peut soudain avoir les 2 roues immergées totalement, la moto stoppe d’un coup et hop par-dessus bord.
Les dunes : c’est ce qui fait peur aux novices ; on peut monter une pente moyenne et de l’autre côté ce peut être hyper raide ; si on arrive trop vite on peut décoller et faire un saut de 10 mètres de hauteur ; fracture des épaules, du bassin à la clé. A mon premier Dakar tous les accidents graves furent de ce type. Un mort en voiture également.
Il y a une technique de franchissement a acquérir en arrivant en S au sommet pour faire un virage et ne pas arriver de face. Il faut savoir aussi naviguer dans les dunes pour les passer là ou c’est possible car ce n’est pas possible partout.
Les entonnoirs : Parfois toutes les pentes de dunes convergent vers un même point et créent un entonnoir, si on est pris il faut absolument mettre gros gaz pour remonter ; certains se font enfermer et impossible de remonter sans élan. Des motards on démonté leur moto et tiré les morceaux (réservoirs, roues, cadre + moteur…) de l’autre côté pour pouvoir repartir. Véridique.
Dans les images montrées à la télé, les voitures sont souvent prises dans de petits entonnoirs, là seul un camion peut les en sortir.
Aujourd’hui encore je fais super gaffe; le mieux c’est de toujours stopper en haut d’une dune suspecte et de ne descendre qu’à coup sûr, sinon, demi tour.
La base du pilotage c’est de rouler à vue : quand on voit où on va on peut rouler même vite et dès que l’on n’a plus de visibilité alors on ralenti au maximum ; si on ne respecte pas cette règle on va irrémédiablement au devant de très gros problèmes.
Des motards on déjà sauté des falaises de plusieurs dizaines de mètres pour s’écraser en bas.
La roche, le sable et le soleil finissent à certaines heures par enlever toute notion du relief.
Dans le sable à mi journée c’est comme skier dans le brouillard, on ne voit pas le relief et là gros danger ; ralentir est vital.
Mais après 3 Dakar et 3 entraînements au Maroc j’ai l’habitude de ces pistes et je me permets maintenant de rouler plus vite mais toujours à vue. Le risque sera toujours là et on vit avec, en France je ne pense jamais au gros pépin quand je roule, en Afrique j’y pense tout le temps et tout le monde en fait de même, si tu commences à te croire plus fort que la piste tu es fichu ; à 10/12 heures de pilotage par jour tu finiras forcément au tapis. Il m’est arrivé de me « satelliser » à 3 mètres de hauteur à 80 km/h sur une sortie de radier invisible ; là tu serres les fesses et tu espères que la moto va rester saine à la réception.

Le pilotage moto :
A part les dunes dont je viens de parler le gros problème c’est le sable. Le sable mou embarque la moto donc le secret c’est de prendre de la vitesse pour être stable. On fait comme un bateau ; on déjauge, on sort du sable pour surfer dessus. Mais plus on prend de la vitesse plus la moto se balade de droite et de gauche ; en gros on roule sur 1 mètre de large sans rien contrôler ; il faut laisser la moto faire seule. Au début on refuse, on veut que la moto aille droit donc on corrige en permanence mais c’est hyper usant.
L’année dernière dans les mêmes conditions je conduisais d’une main en laissant la moto louvoyer à sa guise.
On pilote debout car c’est le plus sécurisant ; c’est la base du tout terrain/ On voit loin et c’est une histoire de centre de gravité ; debout le poids est sur les cales pieds, assis le poids est sur la selle donc plus haut donc la moto est moins stable.
Assis on ne pilote qu’avec le guidon, debout on conduit aussi avec les jambes en mettant plus de poids d’un côté ou de l’autre et en avançant ou reculant les épaules.
Debout on prend aussi moins de chocs dans le dos.
On pilote donc en permanence le regard fouillant au loin pour déjouer les pièges et repérer les grosses pierres, les virages et comme il n’y a pas de végétation seule la trace au sol est exploitable.
Les yeux vont en permanence des instruments à la piste et intellectuellement on est hyper actif, la bonne piste ? L’essence, basculer sur les réservoirs avant ? Un bruit, un truc suspect ? De la poussière au loin, je rattrape quelqu’un ? Mais il est où ce foutu embranchement ?.....
Il faut savoir que l’on parle à sa moto, on passe ses journées avec, on vit des trucs forts, ça crée des liens, mais surtout quand on a eut chaud aux fesses on la remercie d’avoir bien réagit, une tape sur le carénage, « brave bête ! »

Une journée type du Dakar :
Le soir avant de dormir on connaît son heure de départ du lendemain, il suffit d’aller voir au tableau d’affichage et de savoir lire ce qui n’est pas à la portée du premier motard venu.
On part dans l’ordre d’arrivée de la veille ; 30 secondes entre chaque départ donc pour 230 motos au départ on s’étale sur 1heure 45 puis ½ heure plus tard les voitures…etc…
Soit l’étape part du bivouac et la première moto partant au lever du jour je vais partir vers 8h30 donc lever vers 6h30 ; soit on a une liaison avant et comme on part toujours à l’aube ça veut dire levers entre 2 heures et 5 heures du matin.
On est autonome donc personne pour nous réveiller ; les mécanos ont bossé toute la nuit et ils dorment, on a donc un réveil puissant et on demande à un pote qui part à une heure voisine de vérifier qu’on est bien réveillé et vice versa.
Pour dormir masque noir sur les yeux pour la lumière ambiante, Ears dans les oreilles et on se met dans le duvet dans la tente montée plus tôt.
La nuit est souvent agitée et on est réveillé en permanence par les autres ; en fait je dors par mini sommeils et je me réveille 15 fois par nuit, c’est un problème d’avoir le sommeil léger.
Si on est blessé alors ça peut être difficile de trouver la bonne position, après une entorse j’avais dormi plusieurs nuit avec le pied sur le casque pour le surélever et tenter de désenfler.
Réveil la tronche pas fraîche toujours dans la nuit noire, dehors il fait un froid de canard proche de 0. On met la lampe frontale et on sort faire son besoin ; tous les pilotes sont alignés dans le sable en essayant d’éviter de devoir faire sa petite (ou grosse surtout) commission plus tard en course.
On se lave les dents et la toilette est finie, il faut s’habiller ce qui prend un moment avec tout l’équipement et on plie la tente qui sera rangée dans la malle avion récupérée par l’organisation et transportée au bivouac suivant.
Ensuite on va vers la moto et on vérifie que les mécanos ont bien fini le boulot ; on vérifie que les pleins sont faits car les mécanos veulent une moto légère pour travailler. Il est arrivé que des gars partent avec les réservoirs vides et même des pros.
Ensuite toujours la même angoisse : va-t-elle démarrer ?
Quand on est devant le camion du team on vérifie quelles sont les motos qui sont manquantes et donc quels sont les copains qui ont abandonné, moment particulier de joie et de tristesse où petit à petit le cercle diminue. On se retrouve un peu plus seul chaque jour en espérant faire partir des tous derniers.
Avec la moto on va au point repas et là on se force à manger le plus possible, souvent avec l’envie de tout vomir immédiatement mais c’est parfois le seul vrai repas avant le soir ou la nuit suivante.
Puis on rejoint le point de départ donc soit de la liaison soit du départ de la section spéciale (chronométrée).
Pour le départ de liaison on reçoit un carton avec un délai maxi pour faire la distance (ça peut être 5 ou 600 kms !). Si on arrive en avance on attendra, si on arrive en retard on prend une pénalité ; au-delà d’une heure de retard c’est normalement la mise hors course.
Dans les liaisons on crève de froid car il fait souvent proche de 0 et on se réchauffe comme on peut ; on met les mains dans les bouches des radiateurs ou sur l’échappement (pas n’importe où !), on grelotte souvent ; c’est vraiment dans ces moments qu’on se demande ce qu’on fait là, pourquoi on paye cher pour faire un truc aussi débile.
La moto n’est pas faite pour rouler assis pendant des heures sur la route, ça vibre et c’est inconfortable.
Après la liaison on s’allonge en général à terre avec le casque et on essaye de dormir ou de se reposer. Spectacle désolant de motards couchés à même le sol en attendant que le jour se lève.
Les pros sont à la même enseigne et galèrent autant que nous.
Si j’ai trop froid je vais courir avant de partir….
Puis vient le départ, surtout on pense à remettre le trip master à zéro, on cale le road book et le commissaire de course décompte ; 1 minute, 30 secondes, 15 secondes puis 10, 9…..0 et c’est parti pour une nouvelle journée.
On est souvent content de partir, le jour se lève il commence à faire chaud et on est dans la course donc on oublie les mauvaises choses.
On se concentre déjà sur le road book et le prochain point.
Le matin à ses difficultés propres. Il n’y a pas encore de vent, il va se lever avec la chaleur, donc la poussière des autres concurrents stagne et si on a le soleil en pleine face on ne voit rien du tout donc on roule doucement mais il y a les gars qui démarrent derrière et certains prennent des risques donc te rattrapent, te doublent et font encore plus de poussière, donc quoi faire ? Ralentir et se faire encore doubler ou accélérer et prendre des risques ?
Moi je suis diesel, je pars lentement et les gars qui me doublent le matin je les double ensuite…
Puis on roule en essayant de se hâter lentement, aller le plus vite possible en ne prenant aucun risque ; là l’expérience de la piste est primordiale.
La rupture de rythme dans la journée peut être multiple
- problème mécanique, on s’arrête on regarde et on décide de réparer ou pas
- on se perd, là on s’arrête aussi, on calme le jeu et on essaye de comprendre en revenant en arrière sur le road book, et regardant le cap suivi, en essayant le voir la poussière des autres quitte à monter sur un point haut s’il y en a, on fait demi tour ou on tente la coupe franche (mon option préférée)
- on se regroupe avec une autre moto et on fait on bout de chemin ensemble
- on se fait doubler par la Mitsu de Peterhansel avec l’hélico au dessus, là on fait gaffe parce qu’on sait que les autres top pilotes vont arriver d’ici peu
- on arrive au point essence où on est neutralisé pendant 15 minutes. On fait le plein, on pisse et on essaye de manger le plus possible puis on se repose qques minutes en attendant de recevoir son carton pour repartir.
Les pros choisissent parfois de se faire dessus, eux ils sont à 30 secondes près et ils changent de fringue le soir, nous on a les mêmes pour 3 semaines.

Toute la journée on essaye de déjouer les pièges, de doubler les plus lents sans prendre de risque, de profiter des beaux paysages, moi j’adore les dunes, je suis heureux quand elles arrivent car je les passe bien, j’ai horreur en revanche des piste lentes en sable mou ; c’est l’horreur avec ma moto lourde.
Si la piste est rapide on prend son pied parfois en mettant la moto en glisse, il faut aussi prendre du plaisir.
On gère aussi son carburant et ses réservoirs, je vide d’abord les arrière puis je bascule sur l’avant en roulant.
En fin de Dakar on est rincé et la fatigue est présente dès le début de la journée ; C’est parfois hyper dur de se rendre compte qu’on est au bout du rouleau alors qu’on roule depuis 3 heures, qu’on a fait 150 bornes et qu’il en reste 450 puis 200 bornes de liaison. Démoralisant !
Puis en milieu d’après midi la Grande Question arrive : vais-je rouler de nuit ? Suivant l’heure, le nombre de kms et la nature du terrain on évalue.
Vers 16 heures on essaye si possible de ne pas perdre de temps et souvent on accélère, si on est fatigué on se promet une petite pose après le coucher du soleil soit ver 18 heures, pas avant, on profite de la lumière.
La nuit on roule moins vite et surtout on s’oriente moins bien, dans le désert on voit des milliers de petits rongeurs qui courent dans tous les sens.
Mais dès que la nuit est tombée, le vent tombe aussi et la poussière revient ; heureusement que les concurrents sont espacés, c’est donc moins gênant.
Là l’éclairage est primordial, les 2 premiers Dakar j’avais un éclairage d’origine vraiment trop faible et limite dangereux ; maintenant phare au Xénon et enfin j’y vois !
En fin de spéciale le gros piège c’est de se déconcentrer, on se dit : « super encore une spéciale terminée, je suis encore dans la course, ils n’auront pas ma peau aujourd’hui….. » et on ne voit pas le trou, la grosse pierre, le piège et c’est la chute. C’est du vécu avec une épaule et cheville en l’air à 1,5 kms de l’arrivée.
Une fois l’arrivée passée on pointe et on nous remet un nouveau carton de liaison et là à nouveau 2kms ou 300 kms pour rejoindre le bivouac, on est crevés et ils faut encore parfois se faire 3 heures de goudron la nuit sur des routes non balisées et sans marquage au sol, on découvre les trous et les virages au dernier moment ! Le road book nous guide aussi sur ces liaisons.
A l’arrivée au bivouac on signe une feuille de présence et on reçoit le road book du lendemain.
La première chose à faire au bivouac c’est de chercher son team ; les gars sont parfois arrivés et ont installé le camion, parfois ils sont encore sur la piste.
S’ils sont là on va voir ses mécanos, on échange qques commentaires sur la journée mais surtout on leur dit ce qui ne va pas sur la moto et ils démarrent l’entretien.
On va ensuite chercher sa malle moto, on monte la tente, on se change et on cherche….le point d’eau. Il y a toujours de l’eau mais parfois il faut être malin pour pouvoir se laver, de nombreux motards ne se lavent pas…
On va ensuite manger, si on retrouve un copain on essaye de manger à plusieurs puis on fait son road book et on va se coucher….en essayant de savoir qui est arrivé et qui est encore sur la piste. Auparavant en contrôlant son heure de départ on regarde quand même son classement même si on se jure que l’on s’en fout et que le principal c’est d’arriver mais c’est plus fort que tout…
J’allais oublier : si les mécanos ne sont pas là on commence soit même l’entretien, dans la malle on a de quoi faite le minimum, impossible de dormir sans être certain que la moto ne sera pas prête le lendemain matin.
Et le lendemain ça continue….
Comme ça, ça parait vraiment être un truc de con et ça l’est vraiment, en écrivant ces lignes je demande finalement aussi pourquoi j’y retourne, oui vraiment pourquoi ?

A suivre (c'est bientot fini)

Et voilà la suite et la fin et rien que pour Brian.
Brian pour s'habituer au long il faut aussi pouvoir lire de longs récits; il faut aussi d'abord savoir lire; tu verras c'est pratique....

Les rapports avec la famille : Le premier a été très dur car je ne savais pas comment m’organiser et j’étais hyper stressé, impressionné par la dimension du « truc », surtout le dernier mois, cela a posé qques soucis familiaux. Depuis c’est beaucoup plus facile et en fait je ne m’occupe de presque de rien. Mon team assistance gère la moto ; j’ai ma check-list de choses à préparer que je modifie après chaque course.
On parle très peu Dakar à la maison, Julia n’est pas intéressée pour un sou, ce que je peux y faire, l’épreuve, les difficultés ne l’intéressent pas et comme c’est pareil avec les enfants je m’organise des sorties avec des autres Dakarmen où on ne parle que de ça.
Mais Julia reste inquiète par les risques physiques, moi aussi….
L’année dernière les 2 jours passés seul dans le désert ont fait peur à tout le monde (à commencer par moi), ce n’est pas sympa d’obliger les autres à angoisser mais comment faire ?
Je ne vais tout même pas arrêter pour ça !
Mes parents et ma famille se sont faits à l’idée, ce qui m’angoisse maintenant c’est le moment où je devrais arrêter, regarder les autres partir….

Mes dernières courses :
J’ai donc fait 3 Dakar.
En 2003 j’ai fini 66 ème avec une KTM moins performante mais fiable. J’ai connu qques problèmes mais j’ai eu la chance du débutant. 2 grosses gamelles, une épaule et une cheville en vrac, un fuite d’huile identifiée de justesse…j’aurais pu ne pas aller au bout mais c’était écrit.
2 étapes dantesques mais de fabuleux souvenirs et des paysages somptueux (Libye) les plus beaux rencontrés à ce jour.
A la fin je me suis dit que finalement un Dakar ce n’est pas si dur, quand tout fonctionne tout est facile. En 2004 j’ai pu comprendre …
Sur la ligne de départ je n’en revenais pas d’être dans la course, la TV donne un côté irréel aux évènements et être dedans c’était entrer dans un rêve. Jamais je ne n’oublierais ce départ donné par Hubert Auriol.
La machine du Dakar était à la fois conforme à l’image mais en même temps très différente car la TV montre les tops qui roulent super vite. Nous on roulait en poireau à notre rythme et là c’est une autre course. Mais quelle organisation fabuleuse.
Mais même les pros roulent rarement à 180 km/h, faut pas exagérer, le désert ce n’est pas l’autoroute et c’est très rarement plat et lisse, la plupart des déserts sont vallonnés par le sable ou caillouteux..
La plus belle image de ce Dakar ce fut une étape où j’étais au bord de la panne d’essence, réservoirs arrières vides et j’étais sur la réserve de l’avant, je me voyais abandonner sur panne d’essence, j’aurais vraiment eut l’air con…..j’ai tiré tout droit en hors piste au GPS (ce qu’il ne faut pas faire) pour économiser des kms et enfin j’ai retrouvé la piste ; là pour la première fois de la journée je croise une voiture. Je lui fais signe de s’arrêter, c’était un pick up ; pour moi pas de bol car forcément un diesel. J’essaye de me faire comprendre par les Libyens qui ouvrent le capot et là je vois de belles bougies d’allumage donc on moteur à essence !!! ; ils ont vidé un bidon d’eau et tiré de l’essence en ouvrant une visse de purge sous le réservoir. Ils n’ont jamais voulu que je les paye ; je les ai embrassés et je suis reparti ; je crois qu’ils étaient aussi heureux que moi. La Libye est un super pays qui m’a laissé de bien meilleurs souvenir que l’Egypte, loin de l’image de Kadhafi
.
En 2004 je change de machine et je pars pour finir dans les 50 premiers. La course se termine à 2 jours de l’arrivée après une course d’une difficulté incroyable.
En 3 jours entre l’entrée en Mauritanie et Nema je suis resté 43 heures sur la moto. J’étais ivre de fatigue, j’ai roulé des heures de nuit seul dans le désert je suis arrivé à 5 heure du matin à Néma, 60 ème de l’étape, avant dernier motard dans les temps, tous les autres avaient abandonné ou dormi dans le désert.
La nuit je me suis payé un petit arbre en ratant un virage et j’ai accroché ma cheville gauche qui a fait demi tour. Douleur horrible au bord de l’évanouissement ; pendant tout le reste de la course j’avais du mal à passer les vitesses. Plusieurs fois je suis tombé à cause de cette cheville et à chaque fois ça l’endommageait un peu plus. Je me suis vu ne plus pouvoir courir.
A 2 jours de la fin dans la dernière vraie étape je me casse une côte et les médecins me conseillent de rentrer par la route en m’assurant que l’organisation accepterait. Je fini par le faire après ½ heures de discussion et je suis déclassé à l’arrivée.
Toute cette souffrance pour rien, en une seconde on est hors course et tout s’envole ; ça fait 3 semaines que tu en baves à en crever et tout s’arrête bêtement car un gars t’as dit de faire une connerie que tu as faite car tu n’étais pas assez lucide. Un truc comme ça on le rumine toujours 2 ans après. Mais c’est de ma faute, j’aurais du continuer malgré tout.
Ce demi tour reste gravé à jamais dans ma tête.
J’étais 51 ème ce jour là ; et mon rêve était à portée de main.
Mais ce Dakar m’a fait découvrir la légende du vrai Dakar et sa difficulté extrême, la machine a broyer les plus durs ; des incidents j’en ai connu des dizaines et je pourrais en parler des heures comme de cette nuit où phares HS j’ai fini dans les lumières d’une voiture de presse que j’avais quasiment supplié de me suivre.
En 2005 : Je pars avec la même moto mais un modèle neuf car l’ancienne d’occasion avait donné qques signes de faiblesses électriques.
Dès le deuxième jour 80 KTM ont explosé les batteries à cause d’un mal mystérieux.
Ce problème durera jusqu’à l’étape 6 où je fini comme un con au milieu du désert pendant 2 jours à attendre du secours.
La moto ne peut plus démarrer pour cause de batterie HS(la 4ème).
Mais cette histoire je l’ai déjà racontée.
L’histoire de la batterie je n’en suis pas responsable mais ensuite on culpabilise aussi car avec des si on peut sauver toutes les situations et cette situation je n’ai pas su la sauver et je m’en veux encore.

Et pour 2006 :
Je sais que je peux finir dans les 50 et c’est toujours mon objectif.
Je repars avec la même moto remise à neuf (et pièces liées à la batterie changées par KTM) mais aussi équipée d’une batterie de secours.
Il n’y a pas de kick sur la 660 KTM.
Alors soit je suis fataliste et je me dis que plus ça va et plus les Dakar sont courts et en 2006 je reprends l’entraînement piscine dès le 3 janvier ou j’y crois et j’y vais pour finir.
Et mon premier Dakar allait en Egypte donc je n’ai jamais fait d’arrivée au Lac Rose donc tant que je ne réussis pas je continue….quitte à essayer 15 fois.

Voilà vous savez maintenant presque tout ce que l’on peut raconter et pourtant il y a des milliers de choses qui se passent et que l’on ne peut pas partager comme dans toutes les expériences qui durent.
Il ne vous reste qu’à faire pareil pour comprendre ; je suis venu à l’IM, venez au Dakar !

Sinon à ce jour que se passe t-il ?
- ma moto est chez le mécano pour ouvrir le haut moteur et vérifier que tout est Ok, réglage soupapes, vidange, démontage embrayage…de l’entretien classique et léger car la moto est neuve
- changement aussi prévu des nouvelles pièces que l’on attend toujours de KTM
- réservoir et carénage sont en peinture
- J’ai envoyé mon passeport pour faire tous les visas pour l’Afrique noire
- On va bientôt passer commandes des nouveaux supports de navigations et connectique non fournis par l’organisation (le GPS, balises, Sentinelle) sont donnés au dernier moment
- Je fignole ma liste de truc à préparer mais j’ai déjà 90% des éléments
- J’ai déjà acheté mon casque et bottes neuves
- Je roule un WE sur 2 et il me reste un dernier enduro de préparation le 27/11

Sur le plan timing
- pour le moment on ne connait pas le parcours exact mais on peut suivre les reconnaissances sur le site dakar.com. On essaye de deviner où on va passer !
- le 22/11 il y a la présentation officielle à Paris du parcours 2006, étapes, kilométrage et description sommaire du parcours ; date attendue avec impatience, l’occasion aussi de rencontrer par mal de copains et de commencer à imaginer les difficultés et les journées de tous les dangers
- Début décembre je passerais un WE complet dans la manche pour remonter la moto, coller les stickers des sponsors et rouler 100 à 200 kms pour vérifier que le moteur est OK
- Le 29/12 je me rends à Lisbonne en avion ; le camion d’assistance et le 4X4 seront déjà sur la route ainsi qu’un camion qui amènera toutes les motos et quads du team. Mes bagages seront aussi dans le camion, je ne peux pas courir le risque d’avoir mes bagages égarés à l’aéroport
- Le 30/12 ce sont les vérifications techniques et administratives, c’est assez long et complet
- Le 31/12 on plonge de suite dans la première étape de 400 kms donc au moins 100 kms de spéciale et c’est parti…..jusqu’au bout j’espère.

Je vous donnerais quelques nouvelles encore avant de partir et surtout comment me suivre pendant la course.
Et puis après en avoir raconté autant je me dois vraiment de faire une belle course pour vous raconter d’autres histoires car chaque Dakar réserve son lot de surprises.
A suivre…..

NB: les dernières nouvelles concernent ma moto qui sera prête la semaine prochaine après lui avoir ouvert le ventre et constaté que tout était nickel.
Mon bébé va bien....

Putain 3 semaines

Je ne me souviens plus si je te l'ai dit mais Alain (président de l'ASFAS) est resté lui aussi 2 jours seul dans le désert, je crois que c'était lors du Dakar 1986 !
Il a même écrit un livre que je pourrai te passer si tu le souhaites !

Sinon, tu mets combien de temps (approximativement) pour te remettre psychologiquement "dans le bain" de notre vie occidentale quand tu reviens ? Et physiologiquement (si tu le sais) ?

Oui ça m'intéresserais de lire son livre pour voir comment il a pu appréhender la chose.
Perdu en 1986 c'était encore autre chose car sans balise satellite il fallait vraiment chercher les gars en hélico et si la tempête se levait c'était autant de jours d'attente en plus.

Sinon à chaque fois que je suis rentré j'ai repris le travail le surlendemain donc pas le temps de trop gamberger.
Le premier Dakar j'étais sur un nuage car je l'avais fini, la fatigue était là mais largement suportable. Le problème c'était la clavicule luxée et l'entorse.

Le deuxième fut de loin le plus dur et dans l'absolu un Dakar hyper physique et là pendant 2 semaines j'ai dormi 12 heures par jour car j'étais exténué. Après 4 jours j'ai failli tomber à terre au bureau, là je suis rentré chez moi dormir 3 heures et je suis revenu bosser. Mais le plus dur ce fut d'être hors course à 2 jours de la fin; mais bon j'avais quand même et à juste titre le sentiment d'avoir vécu l'ensemble de la course.

L'année dernière sur le plan physique rien du tout car je n'ai pas eut le temps de me fatiguer, en revanche sur le plan moral ce fut terrible. C'est pour ça que j'ai fait l'IM, pour penser à autre chose et pour réussir un beau truc.

C'est toujours la même chose, la tête prime sur le physique, comme avec Brian.

continue gégé, continue!

Oui mais maintenant je ne continue plus rien car j'ai épuisé la bête et les trucs à raconter.
Je ne peux pas vous parler de sexe car de ce côté c'est nul, et même de belles filles à regarder car c'est aussi nul et les mecs barbus et puants avec les cheveux collés sous le casque c'est pas mon truc.
Reste la petite Céline de France3 sous ses 2 mm de fond de tein et qui ne risque pas de s'envoler, collée au sol par son arrière train développé....

Je peux éventeullement vous parler du moteur 4 temps et de son homologue 2 temps/ 3 mouvements....

De plus maintenant c'est de doc philou qui va rentrer du Maroc et qui va nous parler du désert.